制，Ds模式下可将引擎转速维持在5,000至7,500rpm之间，让动力输出一直保持高档，以因应高低速下的再加速需求。当然驾驶也能选择手排模式，以配合路况及个人油门操作；不过可惜的是，乐趣十足的换档拨片并未列为EX35的标准配备，无法为EX35带来加分效果。
在转向精准度和路感回馈方面，EX35与我过去曾驾驶的G37 Coupe有着相同调性。低速时转向辅助力道较强，路感则随之变得模糊，但对于驾驶便利性和舒适性来说则相对有益；而随着车速提升，自方向盘上回馈的路面细节也逐渐清晰，同时转向精准度上的提升，也让驾驶得以在高速下准确的掌握车头指向，进行过弯路线的选择。
在悬挂系统的设定上，EX35明显的偏向舒适风格。在讲求吸震效果的需求下，EX35的悬挂系统软中带Q，加上较一般房车略高的车身高度，在高速弯道内仍可感受到小幅度的侧倾浮现；不过有别于过去曾驾驶的SUV车款，EX35的悬吊在弯中仍具有一定的支撑性，并未有软脚、后轮下沉的不安定感；同时阻尼的设定也具韧性，在S型弯道中变换方向，车身重心的摆荡也在极小的范围之内。
同时EX35也搭载了ATTESA E-TS四轮驱动系统，除了依驾驭情境不同、进行50：50至0:100的前后轮扭力分配外；在弯道中尽管车身呈现侧倾，但搭配VDC车辆动态控制系统下，四只轮胎仍未有所躁动，稳固的抓紧地面，维持适当的扭力输出和循迹性，也提高EX35的驾驭极限。
如何定调？
在白纸上画出一条直线，直线的右边是SUV，直线的左边则是Coupe或一般房车；要怎么标定EX35的位置，我认为在这条直线上无法找出明确的那一点。不论从外观造型，车室内装，或是动态表现上，EX35皆在直线两端之间不停游走，时而靠右，时而靠左。对于消费者来说，一辆能够全方位、多功能的汽车产品绝对是一时之选；而EX35能否达到兼容并蓄之效，则交给消费者来咀嚼思考了。
车讯网